F1-75. Firmato da Cardile, Gualtieri e Sanchez

Hanno meno di 50 anni, li aveva lanciati Marchionne e li aveva lasciati liberi di sbagliare, pensando a un’auto vincente sotto la direzione di Binotto. E dietro quei pit stop da record c’è il lavoro dei Makeies

Andrea Cremoni

In assemblea Sergio Marchionne li ha definiti “quattro rasati”, sostenendo senza timore che, dopo essere passato alla Ferrari (intesa come scuderia di Formula 1), ha affidato a questi italiani il vertice della scuderia. “Non sono superstar tedesche o britanniche, ma l’auto è lì”. Erano i tempi dell’organizzazione orizzontale di un gruppo di lavoro che, secondo l’allora presidente del Cavallino, sarebbe stato travolto dalla paura di sbagliare, un vero freno alla creatività. Anche il Marchionne non è più un’organizzazione orizzontale, essendo stata sostituita da una più verticistica e tradizionale, guidata da Mattia Binotto. Ma i quattro barbuti, di cui fa parte il tecnico svizzero-reggiano classe 1969, Right By, ci sono ancora. Come lo spirito che li accompagna: il desiderio (o meglio il bisogno) di osare, di cercare sempre nuove strade o di recuperare quelle abbandonate. Ma se le Ferrari di Enrico Gualtieri, Enrico Cardile, Fabio Montecchi, David Sánchez e Laurent Máquez sono tornate a fare una Ferrari è anche perché Red Bull e Mercedes lottano fino agli ultimi metri dell’ultimo GP per il titolo 2021. Questi tecnici ha avuto il tempo di sperimentare. E di poter contare sui consigli e sull’esperienza di Rory Byrne, il progettista delle Ferrari dominate da Michael Schumacher all’inizio del nuovo millennio. Per motivi personali, il sudafricano, che ha 78 anni, è una delle poche persone ancora in affari che non avevano nulla a che fare con l’influenza di base ai tempi di Tolman. Questo è l’unico modo per spiegare l’impressionante salto da un deludente sesto posto nella classifica costruttori 2020 al vantaggio di oggi nel campionato del mondo.

progetto giusto

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La F1-75 è stata vista lavorare alla perfezione nel weekend ai confini del Bahrain: facile da guidare (almeno per Leclerc), veloce in ogni condizione, dotata di un propulsore potente ed efficiente, come qualsiasi pneumatico. Prendiamo le parti che hanno attirato l’attenzione sin dalla presentazione: dietro c’è la visione di David Sanchez, il francese come la Renault dove è cresciuto, un contributo alla storia del mondo vinto da Fernando Alonso nel 2005, costruttore tout court Come primo dopo i fallimenti del tempo di Prost e di Arnoux. “Il carico aerodinamico dovrebbe essere costante in modo tale che i piloti abbiano sempre la massima fiducia nell’auto”, è il mantra del capo veicolo. Personaggio misurato e pacato, in ruoli crescenti in Ferrari dal 2012, ha formato un gruppo di lavoro dove tutti sanno dove mettere mano e cosa fare. Un meccanismo ben oliato. “Abbiamo portato la luce negli angoli bui che abbiamo”, è l’immagine con cui l’aretino Enrico Cardile (classe 1975) ha presentato la F1-75. Laureato in ingegneria aerospaziale a Pisa, è entrato in Ferrari nel 2005 e tra i progetti di maggior successo su cui ha lavorato ci sono i 458 e 488 Gt3. È entrato in Gestian Sportiva nel 2016 ed è passato passo dopo passo da responsabile dell’aerodinamica a responsabile del settore telai. In tale veste applicò uno stile di lavoro sistematico e mentalmente aperto, come espressamente richiesto da Binotto. “Abbiamo lavorato in tante direzioni – amante del buon vino, ha spiegato il tecnico toscano, appassionato di viaggi e moto e auto con prestazioni sportive – anche in quelle che negli ultimi anni non abbiamo fatto.

Telaio e aerodinamica

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Telaio e aerodinamica ma anche sospensioni, altro ambito che con l’avvento di vetture più rigide si sta rivelando determinante per le prestazioni grazie all’utilizzo di un minor numero di pneumatici. Di fronte a un simile cambiamento normativo, per Fabio Montecchi – 44 anni, da San Benedetto Po a Mantova, in rosso dal 2003, responsabile del progetto auto – il segreto è “lasciare più tempo alla fase di settaggio, fissando il regole”. Sezionare è “esplorare ogni possibilità di raggiungimento delle prestazioni con studi, simulazioni e prove al banco”. Creatività e genialità è la massima libertà concessa al suo credo e ai suoi alleati “affinché possano sentire lo spirito di partecipare a questa rivoluzione normativa”.

motore

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Ma ciò che ha impressionato rivali e spettatori domenica è stata la power unit dominata da tre diverse vetture con 5 unità nella top ten. E qui i meriti vanno a un gruppo guidato da Enrico Gualtieri, erede della tradizione di ingegneri Ferrari radicati nel settore. Gualtieri è modenese così come un monumento a Mauro Forghieri, Ferrari e Paolo Martinelli, a cui si devono le dieci e otto cilindri di Schumacher. Lui ei suoi uomini sono arrivati ​​all’inizio dell’ultima gara della stagione precedente per rendere efficiente l’ibrida avanzata e il doppio miracolo di recuperare i 25 cavalli di differenza con Mercedes e Honda modificando e rinnovando parzialmente il turbo e il motore, uno dei propulsori. Progettare un design le cui dimensioni si adattano ai desideri della coppia Cardile-Sanchez. “Abbiamo osato di più, sapendo benissimo che questi motori avrebbero poi dovuto durare fino al 2026”, ha detto Koch, anche lui classe 1975, che da ragazzo era un promettente calciatore. Laurent Mackies, classe 1977, francese di Tours, baffi e pizzetto da moschettiere, ingegnere meccanico, braccio destro di Binotto e direttore sportivo, da aggiungere anche alla Fascia Barbuta, processo tra Arrow, Minardi (aveva 12 anni a Faenza) e Fia: conosce tutte le pieghe del regolamento e su di esse si affida come responsabile delle operazioni di pista, sono il perfetto pit stop che porta sempre Leclerc nella pit lane di Sakhir davanti a Verstappen.consenti l’uscita.



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