Bentornato sorpasso in F1: Brawn si apre alle modifiche alla Formula 1

Benvenuto in Sorpasso. Meglio: Bentornato Combatti. Due GP nella collezione, e Sembra che sia tornato nel colore della Formula 1, almeno rispetto a molti degli episodi passati che seguono proprio dietro di loro. Una Ferrari tornata in orbita vincente, o almeno in lotta, aiuta senza dubbio: gli spettatori e una sensazione generale molto nettamente percepibile indicano che qualcosa è cambiato. Lo hanno riconosciuto anche Verstappen e Leclerc, protagonisti di sceneggiature incrociate in Bahrain e Arabia Saudita, dove, nelle sue parole, non solo si sono affrontati per la vittoria ma si sono anche divertiti. E di solito, quando i piloti si divertono, la stessa cosa accade sugli spalti e davanti alla TV. Grazie senza dubbio alle nuove monoposto. F1 2022, costruita proprio attorno a un progetto tecnologico innovativo nell’aerodinamica, sembra più aperta alla possibilità di guidarla in attacco.

“Due Gran Premi fanno poco per l’equilibrio generale – afferma Ross Brawn, general manager e direttore sportivo del progetto F1 -, Ma con i segni di Sakhir e Jeddah, credo che siamo sulla strada giusta. La nuova aerodinamica contribuisce sicuramente al nostro obiettivo principale: rendere meno problematico il risveglio aerodinamico per gli inseguitori. Il duello tra Leclerc e Verstappen, con ripetuti attacchi e ripetuti sorpassi, dimostra che avvicinarsi ora è più facile a dirsi che a farsi. Il pilota attaccante potrebbe aver sofferto di disturbi del carico notevolmente inferiori rispetto a prima., Ora è possibile pianificare i pass mantenendo un maggiore controllo sull’auto. E questo è stato dimostrato dalla coppia non solo per la prima posizione: la lunga battaglia tra le due Renault a Gedda è stata anche la chiave di una grande svolta, e anche degli altri episodi alle spalle”.

L’obiettivo, dunque, è stato raggiunto per un progetto che la Benetton, l’ex direttore di Ferrari e Brawn GP, ​​ha disegnato praticamente sulla carta. un’ala posteriore meno dirompente E un fondo capace di un maggiore impatto al suolo (tanto per semplificare) sta dipingendo un nuovo quadro. Ma ci sono altri fattori che contribuiscono al cambiamento positivo.

“Quello che abbiamo visto in pista nei primi due GP Questo è successo anche grazie ai nuovi pneumatici Pirelli, Penso che la transizione da 14 a 18 pollici sia stata gestita abbastanza bene dai piloti. Si è parlato del potenziale pericolo che la F1 diventi più rigida e pesante, ma non mi sembra di vedere gli aspetti importanti. D’altra parte, l’usura dei pneumatici è diversa. È sempre presente, e in alcune situazioni anche in larga misura. Ma questo degrado incide sull’efficacia del pneumatico meno di prima: la costanza delle prestazioni ne beneficia notevolmente. Pirelli ha fatto e sta facendo un ottimo lavoro”. Braun ha aggiunto.

Quando si è presentato nelle vesti della nuova F1 Liberty a Melbourne 2017, Brawn ha sintetizzato egregiamente l’obiettivo: ‘Dobbiamo tornare a gare in cui l’elemento umano spicca e quello tecnico è meno limitato.’. Ma i sorpassi in pista, o comunque la battaglia che li precede, anche a inizio 2022 sembrano essere al top grazie a dott, Il sorpasso artificiale, si lamenta, lascia l’attaccante molto preferito al difensore, grazie a una velocità notevolmente aumentata una volta che il carico alare posteriore è stato ridotto a zero.

“Questo è vero – conferma Braun – Il DRS ha un peso significativo nella dinamica della maggior parte dei sorpassi in pista. Ma attenzione: tranne in alcuni sorpassi dove la differenza di velocità massima tra le due vetture di F1 è enorme, il DRS ora permette di avvicinarsi ad essa più velocemente, senza la differenza di carico sull’alettone posteriore. Ma ancora il sorpasso va pianificato, raggiunto. Detto questo, e riconoscendo che la configurazione aerodinamica complessiva è ora meno complessa dal punto di vista del sorpasso, le modifiche alla disposizione del DRS sono possibili e, se decise, possono essere gestite molto rapidamente. Sarebbe sufficiente una riduzione del numero o della lunghezza dei settori DRS., Attendiamo con impazienza le letture di team e piloti: come F1 siamo aperti agli affinamenti e il dialogo è continuo”.

Un altro punto messo in discussione: azionare il freno, Con le fotocopie delle decelerazioni derivanti dalla clamorosa efficacia dei sistemi odierni, il punto di rottura varia molto poco, tra Hamilton e un esordiente, tra la F1 più efficace e la più lenta. Quello che manca è lo spazio all’interno del quale, come disse una volta Jackie Stewart, ha avuto anche il tempo di inventare manovre, traiettorie, reazioni devianti. I cambiamenti sono anche percepibili in questo senso? Non immediatamente, almeno secondo Braun: “Per ora non ne sentiamo il bisogno. Sarà semplice ridurre l’efficacia della frenata, basterà agire sul materiale o su determinate dimensioni dell’impianto frenante. Ma in realtà non cambierà molto le cose: l’effettivo tweaking dell’efficacia della frenata, ovvero un aumento dello spazio di frenata, dovrebbe comportare una modifica dell’efficienza aerodinamica. E mentre abbiamo appena apportato cambiamenti significativi in ​​questa direzione, un nuovo cambiamento significherebbe ancora una volta sbilanciare il quadro generale che ci sembra buono oggi. Magari in futuro se ne potrà parlare, ma solo se avremo richieste e spunti dalle squadre. Oggi, chiaramente, non ascoltiamo questa richiesta”.

FP | dalla redazione

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